چندرسانه ای

تأسیس راه‌آهن شمال جنوب؛ آرزوی دیرینه‌ی انگلستان

ریل‌گذاری راه‌آهن ایران به سمت منافع انگلستان

"بخاطر دارم محمدرضا پهلوی روزی با کمال جسارت در حضور من اظهار داشت که پدرم در این کار [احداث راه‌آهن] خیانت کرده است. وقتی از وی دلیل خواستم گفت پدر من راه‌آهن سراسری را فقط برای جلب رضایت انگلیسها که میخواستند به روسیه حمله کنند ساخته است. از او پرسیدم که به عقیده‌ی او آیا باید پدرش راه‌آهن را در مسیر دیگری احداث میکرد؟

روی کار آمدن رضاخان در ایران و انقراض سلسله قاجار آثار و تبعات فراوانی در کشور داشت که یکی از بدیهی ترینِ این آثار، تغییر چهره ی ایران است. رضاخان جریان نوسازی و به‌اصطلاح مدرنیزاسیون از بالا را در ایران هدایت می‌کرد که البته نادرست بودن بسیاری از این سیاست‌ها و دیکته شده بودن اینها از جانب دولتهای بیگانه را نمی‌توان کتمان کرددر این بین تأسیس راه‌آهن سراسری در ایران از مواردی است که با عنوان "پایدارترین یادگار سیاستِ صنعتی رضاشاه" به عنوان یکی از بزرگترین خدمات رضاخان به کشور معرفی می‌شود.

 

محمدرضا پهلوی

محمدرضا پهلوی نیز اقدام پدر خود را درباره احداث راه آهن خیانت و به خاطر جلب رضایت انگلستان می‌داند. دکتر مصدق در گوشه‌ای از خاطرات خود از قول محمدرضا این‌گونه نقل می‌کند: «به خاطر دارم روزی با کمال جسارت در حضور من اظهار داشت که پدرم در این کار [احداث راه‌آهن] خیانت کرده است. وقتی از وی دلیل خواستم گفت پدر من راه‌آهن سراسری را فقط برای جلب رضایت انگلیسها که می‌خواستند به روسیه حمله کنند ساخته است. از او پرسیدم که به عقیده‌ی او آیا باید پدرش راه‌آهن را در مسیر دیگری احداث میکرد؟ جواب او این بود اصلاً پدرم نباید راه‌آهن احداث می‌کرد و ایران احتیاجی به راه‌آهن نداشت

انگلستان از مدت‌ها قبل از این در آرزوی تأسیس راه آهن شمال جنوب در ایران بود و یکی از موارد شاخص امتیاز رویترز، تأسیس راه آهن در این مسیر بود.اما در رابطه خصلت نظامی و استراتژیکی این خط آهن عده‌ای انتخاب این مسیر را بیشتر به خاطر منافع نظامی حاصل از احداث آن برای کشور می‌دانستند. الول ساتن در کتاب خود به همین موضوع اشاره می‌کند: منظور از ساختن این راه آهن رعایت جنبه‌ی سوق‌الجیشی و نظامی است که قادر باشند با آن در مواقع مقتضی از مازندران و تهران قشون و مهمات را به جنوب برسانند

طرح احداث راه آهن شمال جنوب برمی‌گردد به سال 1304 هجری شمسی. در آن زمان دولت ایران تصمیم گرفت تا به وسیله‌ی احداث خط راه آهن، دریای خزر را به خلیج فارس متصل کند. به همین منظور قانون مربوطه در 9 خرداد آن سال در مجلس شورای ملی به تصویب رسید.طبق قانون مجلس شورای ملی هزینه ی این طرح باید بدون کمک خارجی تأمین می‌شد که مقرر شد این هزینه از طریق گرفتن دو ریال مالیات از هر سه کیلو قند و شکر و چایی که وارد یا تولید می‌شود، تأمین شود؛ و باقیمانده‌ی هزینه ها از طریق بودجه ی عمومی تأمین گردد.

 

در زمان احداث راه آهن، هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی، غیر از تهران عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، شیراز، رشت و کرمانشاه که مسیر راه آهن شمال جنوب هیچ یک از این شهرهای مهم را به هم مرتبط نمی‌کرد و بیشتر از شهرهای کوچک و غیر مهم عبور می‌کرد. انتخاب مسیر راه‌آهن به این طریق در بسیاری از کشورهای دنیا مرسوم است، به‌طوری که هر یک از خطوط راه آهن در کشور های آمریکا و کانادا، شهر های مهم مسیر خود را، به دونقطه‌ی انتهایی آزاد در اقیانوس کبیر و اطلس متصل می‌کنند.

 


تأسیس راه‌آهن در ایران یکی از آرزوهای دیرینه ایرانیان و از زیرساخت‌های مهم در راه صنعتی شدن کشور به حساب می‌آمد و بدون شک خبر تأسیس راه آهن در ابتدای روی کار آمدن رضاخان موجی از امید و شادی را در بین مردم ایجاد کرد.اما سؤالی که با بررسی شواهد و اسناد در اذهان ایجاد می‌شود این است که تأسیس راه آهن در این مسیر با صرف هزینه‌های گزاف چقدر تأمین‌کننده منافع مردم ایران بود؟ و آیا انتخاب مسیری دیگر برای تأسیس راه آهن و یا احداث جاده مناسب، صرفه ی اقتصادی و نظامی بیشتری برای ایران به دنبال نداشت؟ و سؤال مهم و اساسی اینکه آیا طرح و نقشه تأسیس راه آهن در این مسیر توسط خود رضاخان و کارشناسان ایرانی تهیه شده است یا دولت‌های خارجی؟

چگونگی تصویب طرح راه‌آهن و ساخت آن
طرح احداث راه آهن شمال جنوب برمی‌گردد به سال 1304 هجری شمسی. در آن زمان دولت ایران تصمیم گرفت تا به وسیله‌ی احداث خط راه آهن، دریای خزر را به خلیج فارس متصل کند. به همین منظور قانون مربوطه در 9 خرداد آن سال در مجلس شورای ملی به تصویب رسید.طبق قانون مجلس شورای ملی هزینه ی این طرح باید بدون کمک خارجی تأمین می‌شد که مقرر شد این هزینه از طریق گرفتن دو ریال مالیات از هر سه کیلو قند و شکر و چایی که وارد یا تولید می‌شود، تأمین شود؛ و باقیمانده‌ی هزینه ها از طریق بودجه ی عمومی تأمین گردد.

 
خط شمال از بندر گز (امام خمینی فعلی) در ساحل جنوب شرقی دریاچه خزر آغاز می‌شود و از بین دشت و با عبور از جنگل به شهر ساری می‌رسید و با عبور از گدوک و جلگه خوار و ورامین به ایستگاه تهران ختم می‌شد. خط منتهی به جنوب نیز از بندر شاهپور آغاز و با عبور از پل های متعدد بویژه پل کارون به بخش کوهستانی می‌رسید. بعد از عبور از تونل‌های پی در پی به فلات مرکزی وارد می‌شود و بدون عبور از شهر های مهمی مثل اصفهان و شیراز به تهران ختم می‌شود.  تاریخ شروع به کار این طرح در سال 1306 بود که بعد از 11 سال یعنی در سال 1317، با هزینه‌ای بالغ بر سی میلیون لیره ی انگلیسی به دست رضا شاه افتتاح شد.

ویژگی‌های لازم برای تأسیس راه‌آهن
برای یافتن پاسخ سؤال‌های مطرح شده باید به ویژگی‌ها و خصلت های لازم برای تأسیس خط راه آهن اشاره کرد؛ بر اساس نظر کارشناسان احداث راه آهن در هر مکانی باید حداقل یکی از این سه خصلت استراتژیکی (منظور دفاعی و نظامی)، اقتصادی (ترانزیت بین‌المللی و معاملات بازرگانی) و ارتباطی را برای مردم آن منطقه داشته باشد. با بررسی راه‌آهن سراسری در ایران هیچ‌یک از این سه خصلت در آن دیده نمی‌شود.
 

عدم رعایت سه خصلت لازم برای تأسیس راه‌آهن


عدم وجود خصلت اقتصادی و ارتباطی در راه آهن شمال جنوب
در زمان احداث راه آهن، هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی، غیر از تهران عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، شیراز، رشت و کرمانشاه که مسیر راه آهن شمال جنوب هیچ یک از این شهرهای مهم را به هم مرتبط نمی‌کرد و بیشتر از شهرهای کوچک و غیر مهم عبور می‌کرد.علاوه بر این منتهی الیه شمال این خط آهن به بندر گز- که نقطه‌ای بن بست بود- و در جنوب به خور موسی ختم می‌شد که به علت نزدیکی به مرز خشکی عراق از لحاظ نظامی و استراتژیک غیر مناسب بودمسیر راه آهن باید به گونه‌ای انتخاب شود که بعد از عبور از شهرها و نقاط پرجمعیت اقتصادی کشور به دو منطقه‌ی انتهایی «آزاد» متصل شود تا ارتباط بین‌المللی با نقاط اقتصادی کشور تأمین گردد.انتخاب مسیر راه‌آهن به این طریق در بسیاری از کشورهای دنیا مرسوم است، به‌طوری که هر یک از خطوط راه آهن در کشور های آمریکا و کانادا، شهر های مهم مسیر خود را، به دونقطه‌ی انتهایی آزاد در اقیانوس کبیر و اطلس متصل می‌کنند.
 

دروازه های ورود و خروج ایران در آن زمان به لحاظ ورود و خروج مسافر و کالا در شمال، تبریز (برای ارتباط بوسیله ی شوسه و راه آهن به اروپا از طریق روسیه و ترکیه) و بندر انزلی (انتهای خط کشتی رانی شوروی) بودند؛ بنابراین باید یکی از این دو شهر که نقاط آزاد بودند به عنوان نقاط انتهایی انتخاب می‌شدند.به این ترتیب احداث راه آهن از طریق این مسیر هم ازلحاظ مرتبط کردن شهرهای مهم و هم ازلحاظ صرفه‌ی اقتصادی فاجعه‌آمیز بود و سطح زندگی عمومی مردم ایران را کاهش می‌داد زیرا که هزینه‌ی آن از طریق مایحتاج روزانه‌ی مردم (قند و چایی و شکر) تأمین می‌شد

خصلت نظامی در راه‌آهن
اما در رابطه خصلت نظامی و استراتژیکی این خط آهن عده‌ای انتخاب این مسیر را بیشتر به خاطر منافع نظامی حاصل از احداث آن برای کشور می‌دانستند. الول ساتن در کتاب خود به همین موضوع اشاره می‌کند: «منظور از ساختن این راه آهن رعایت جنبه‌ی سوق‌الجیشی و نظامی است که قادر باشند با آن در مواقع مقتضی از مازندران و تهران قشون و مهمات را به جنوب برسانند...»
 

برای بررسی مسیر کلی راه‌آهن سراسر هیچ یک از سازمان‌های نظامی مورد مشورت قرار نگرفتند


این استدلال درست به نظر نمی رسد زیرا که در جنوب غربی ایران خطر عمده‌ای که دولت را وادار به ساختن راه آهنی پر خرج با آن طول و تفصیل کند به چشم نمی‌خورد. بیشتر افرادی که می‌توانستند در جنوب مشکلاتی ایجاد کنند توسط دولت سرکوب شده بودند و عشایر و ایلات آن منطقه بدون وجود راه آهن هم از طریق راههای مختلف قابل کنترل بودند و ساختن راه آهن با آن همه دردسر و هزینه برای سرکوب عشایر اصلاً به صرفه نبود.

در آن تاریخ دو سازمان نظامی مجاز بودند که وضع راه آهن را مورد بررسی قرار دهند؛ رکن سوم ستاد کل ارتش از لحاظ طرح‌های عملیانی و دانشگاه جنگ از نظر آکادمیک. سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی یکی از متخصصین نظامی در کتاب خود به این موضوع اشاره می‌کند و بعد از بررسی های دقیق، می‌گوید «در رکن سوم ستاد کل ارتش کوچک‌ترین اثری در اینکه این رکن در بررسی مسیر راه آهن و دادن نظریه در آن باب شرکت داشته وجود نداشت همچنین دانشگاه جنگ هم بعد از یک هفته تحقیق و بررسی و مسافرت با راه‌آهن نتایج قابل توجهی را اعلام کردند:

 

  • برای بررسی مسیر کلی راه آهن سراسری هیچ یک از سازمان های نظامی مورد مشورت قرار نگرفته اند

  • پایان دادن مسیر راه‌آهن به بندر گز، بررسی نظامی آن را از لحاظ ایران ناچار متوجه همسایه ی شمالی می‌ساخت که در آن اولاً تصور ادراک عمل تعرضی ایران بلا مفهوم و غیرقابل بحث شمرده می‌شد. ثانیاً تصور اینکه همسایه ی شمالی، ایران را از طریق گرگان مورد تعرض قرار دهد از نظر نظامی غیرقابل‌قبول و مباین با موازین عقلی به نظر می‌رسید.


مخالفت دکتر مصدق با تأسیس راه‌آهن
در زمان مطرح شدن بحث راه‌آهن در مجلس شورای هم مخالفت‌هایی با این طرح از جانب دکتر مصدق صورت پذیرفت که وی در کتاب خاطرات خود شرح ماجرا این‌چنین بیان می‌کند:


»در جلسه 2 اسفند 1305 مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم و علت بدبختی‌های ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راهی بود که اعلیحضرت شاه فقید ساخته بودند... و اکنون آنچه از این راه‌آهن ایران عاید می‌شود  مبلغی در حدود دویست و هشتاد میلیون تومان است که پنجاه و پنج درصد آن صرف هزینه‌های اداری که پانزده هزار کارمند و بیست هزار کارگر از آن استفاده می‌کنند و چهل و پنج درصد بقیه به مصرف تعمیرات رسیده است و از بابت سود سرمایه و استهلاک دیناری عاید دولت نشده و باری است که باید به دوش مالیات دهندگان گذارده شود. ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی که دولت از معادن نفت می‌برد وارد انگلیس کند. ... در آن روزهایی که لایحه راه‌آهن تقدیم مجلس شده بود دولت از عواید نفت چهارده میلیون و به تعبیر امروز در حدود دویست میلیون تومان ذخیره کرده بود که من پیشنهاد کردم آن را صرف ایجاد کارخانه قند بکنند و از خرید بیست و دو میلیون تومان قند در سال که در آن وقت وارد کشور می‌شد بکاهند... چنانچه در ظرف این مدت عواید نفت به مصرف کارخانه قند رسیده بود رفع احتیاج از یک قلم بزرگ واردات گردیده بود و از عواید کارخانه‌های قند هم می‌توانستند خط راه‌آهن بین‌المللی را احداث کنند که باز عرض می‌کنم هر چه کرده‌اند خیانت است و خیانت«

 

دکتر مصدق: هر چه کرده‌اند [در زمینه تأسیس راه‌آهن] خیانت است و خیانت...


قضاوت جان فوران استاد دانشگاه کالیفرنیا به عنوان ناظری بیرونی نیز می‌تواند در این زمینه مفید باشد. وی در کتاب مقاومت شکننده که در آن به بررسی تاریخ تحولات اجتماعی ایران می‌پردازد ارزیابی خود از راه آهن را این‌گونه می‌نویسد:


»بخش عمده توسعه منابع دولتی صرف طرح های زیربنایی شد که بارزترین آنها راه آهن سراسری بود. احداث این خط آهن 850 مایلی سراسری در واقع به هدر دادن منابع بود؛ طرحی پرهزینه که پیامدهای ناگوار چندی داشت. تورم زا بود، هدف های اقتصادی چندی نداشت و از هیچ یک از شهرهای عمده کشور [جز تهران ] عبور نمی‌کرد، سطح زندگی عمومی را پایین می‌آورد چون هزینه آن از طریق مالیات قند و چای تأمین می‌شد. احداث هر مایل راه آهن 35 هزار پوند استرلینگ هزینه برمی‌داشت؛ در حالی که احداث جاده های ماشین رو با یک تا یک و نیم درصد این هزینه امکان پذیر بود


بنابراین تأسیس راه آهن در این مسیر هیچ یک از سه خصلت نظامی، اقتصادی و ارتباطی را برای مردم ایران به همراه ندارد، البته این دلیل نمی‌شود که به صورت کلی منافع حاصل از راه آهن سراسری در ایران را نفی کنیم، اما جواب این سؤال که چرا راه آهنی با این همه هزینه در مسیری تأسیس می‌شود که کمترین نفع را برای کشور به همراه داشته باشد را باید در دخالتها و منافع قدرت های خارجی جستجو کرد.
 

جان فوران استاد دانشگاه کالیفرنیا: احداث این خط آهن 850 مایلی سراسری درواقع به هدر دادن منابع بود


تأسیس راه‌آهن شمال جنوب؛ آرزوی دیرینه‌ی انگلستان

انگلستان از مدت‌ها قبل از این در آرزوی تأسیس راه آهن شمال جنوب در ایران بود و یکی از موارد شاخص امتیاز رویترز، تأسیس راه آهن در این مسیر بود. به طوری که بیشتر بندهای این قرارداد مسئله راه آهن را تحت الشعاع قرار می‌داد. بند دوم این قرارداد مستقیماً به موضوع راه آهن اشاره می‌کند:


»دولت علیه ایران از برای مدت هفتاد سال امتیاز مخصوص و انحصاری و قطعی راه آهن بحر خزر را الی خلیج فارس به بارون جولیوس دو رویتر و به شرکاء یا به وکلای او عطا و واگذار می‌نماید و همچنین به ایشان حق مخصوص و انحصاری و قطعی می‌دهد که هر شعبات راه‌آهن که مناسب بدانند خواه به جهت اتصال ولایات و شهرها در داخله خاک ایران به جهت اتصال راهه‌ای ایران به راهه‌ای آهنی ممالک خارجه از هر نقطه از نقاط سرحدات رو به فرنگستان و هندوستان بسازند و به کار بیندازند

 


اما انگلستان به دلیل مخالفت‌هایی که با قرارداد رویترز شد نتوانست به این هدف خود برسد و برای همین این موضوع بار دیگر در زمان احمدشاه مطرح می‌شود که وی در جواب انگلستان می‌گوید:


»راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران ‌‌نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت«


از طرف دیگر ایران منطقه مهم و استراتژیکی برای انگلستان و حفظ مستعمره‌اش یعنی هند به شمار می‌آمد؛ ایران یکی از دروازه‌های حمله به هند به شمار می‌رفت که انگلستان با نفوذ و کنترل بر ایران می‌توانست هند را از شر بسیاری از تهدیدات حفظ کند. همسایگی ایران با روسیه رقیب دیرینه‌ی انگلستان در ایران و انقلاب بلشویکی در این کشور حساسیت موضوع را برای انگلستان دوچندان می‌کرد.

هدف اصلی انگلستان از تأسیس این خط آهن
در حقیقت هدف اصلی در ایجاد راه‌آهن سراسر شمال جنوب، دفاع استراتژیکی هندوستان در قبال تعرض احتمالی روسیه بود. این خط آهن به‌گونه‌ای طراحی‌شده بود که دولت انگلستان که تسلط بر دریاها را دارا بود، نیروهای خود را به گوشه‌ی شمال خلیج‌فارس برسانند و سپس در حداقل زمان ممکن آن‌ها را از طریق راه‌آهن سراسری ایران به جنوب شرق دریای خزر سوق دهند تا بتوانند در منطقه‌ی گرگان متمرکز شونداین راه آهن با مسیر معینه ی خود می‌توانست اولین عناصر نظامی انگلستان را در ظرف چهل‌وهشت ساعت از جنوب غربی خلیج‌فارس به گرگان برساند، منطقه‌ای که جهت دفاع از هندوستان از طریق قطعِ خطِ عقب‌نشینی ارتش متعرض به هندوستان در منطقه‌ی مشهد – هرات، اهمیت استراتژیکی را برای انگلستان ایجاد می‌کرد.این خط آهن علاوه بر اینکه به انگلستان اجازه می‌داد تا در صورت لزوم از نیروی نظامی خود به بهترین وجه استفاده کند، فکر تعرض به هندوستان را برای حریف کاملاً تأمل آمیز می‌ساخت.
 


سرهنگ غلام‌رضا مصور رحمانی در مورد چگونگی انشاء مسیر راه آهن اینگونه می‌گوید: «بنا بر اظهار یکی از کارمندان با سابقه‌ی وزارت راه، منشاء اصلی مسیر راه آهن سراسری منحصر به یک برگ کاغذ آبی رنگ بود که روی آن خطی از منتهی الیه شمال غربی خلیج‌فارس به تهران و جنوب شرقی بحر خزر کشیده شده بود بدون اینکه جزئیات در آن مشخص باشد. آن صفحه‌ی کاغذ را سفیر انگلیس به رضاشاه داده بود و رضاشاه به دست خود آن را برای عمل مستقیماً به وزیر راه داد«

اعتراف محمدرضا پهلوی 
نکته جالب اینجاست که خود محمدرضا پهلوی نیز این اقدام پدر خود را خیانت و به خاطر جلب رضایت انگلستان می‌داند. دکتر مصدق در گوشه‌ای از خاطرات خود از قول محمدرضا این‌گونه نقل می‌کند:


»به خاطر دارم روزی با کمال جسارت در حضور من اظهار داشت که پدرم در این کار [احداث راه‌آهن] خیانت کرده است. وقتی از وی دلیل خواستم گفت پدر من راه‌آهن سراسری را فقط برای جلب رضایت انگلیسها که می‌خواستند به روسیه حمله کنند ساخته است. از او پرسیدم که به عقیده‌ی او آیا باید پدرش راه‌آهن را در مسیر دیگری احداث میکرد؟ جواب او این بود اصلاً پدرم نباید راه‌آهن احداث می‌کرد و ایران احتیاجی به راه‌آهن نداشت«


تأییدکننده‌ی این نظر صحبت‌های لرد کترزین نایب السطنه ی هندوستان، در مجلس عوام انگلستان بر سر مسئله‌ی راه‌آهن ایران است:

 

«در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل‌عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت‌شده را نداشت؛ اما اگر این راه آهن، راه آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب«

 


بنابراین هزینه گزاف و تلاش و کوشش فراوان کارگران ایرانی بیشتر از اینکه تأمین‌کننده منافع مردم ایران باشد، تأمین‌کننده منافع انگلستان بود و این کشور به شیوه‌ی غیرمستقیم و از طریق دست‌نشانده خود یعنی رضاخان توانست به آرزوی دیرینه خود یعنی تأسیس راه‌آهن سراسری شمال جنوب برسد.

مشاهده مطلب
  • نظرات مخاطبان
عضویت در خبرنامه
سایت هادی